Kun få gange har der været forsøg på at lave elbiler så små, at de passer ind i klassen med mikrobiler. Trioen Seat Mii Electric, Skoda Citigo iV og Volkswagen e-Up! er de gode eksempler, som desværre måtte udgå, fordi de ikke længere kunne leve op til forskellige EU-krav til nye biler. Dacia Spring er det modsatte: Et skræmmeeksempel på, hvordan man ikke skal lave en elbil.

Hvis Dacia Spring stadig kunne købes i Danmark, ville den ekstremt ringe og usikre bil sikkert kunne fås til under 150.000 kroner. Det er meget gennemtænkt, at den danske importør holder Spring ude af det danske marked, for den ville blive kørt over i konkurrencen af nyere modeller.

Som den nye Hyundai Inster. Den kun 383 centimeter lange elbil, der i øvrigt er lige så bred, som den er høj, kan man nu købe til priser fra 179.995 kroner. Noget dyrere, end Dacia Spring ville være, men jeg kan garantere, at man på enhver tænkelig måde får meget mere for pengene.

Citroën ë-C3 er en direkte konkurrent til Inster, og den kom til salg i Danmark lidt tidligere end konkurrenten. Den er faktisk, med en længde på 402 centimeter, en minibil. Mini, som bruges om biler som Peugeot 208 og Volkswagen Polo.

Kun 5 kroner ligger mellem den billigste udgave af ë-C3 og den billigste udgave af den lille konkurrent fra Sydkorea. Citroën sælger nemlig sin lille elbil fra 179.990 kroner.

Rummelig elbil fra Citroën

Citroën har ingen chancer taget omkring designet. Den nye ë-C3 står som et ikke helt mindeværdigt, men ikke desto mindre pænt design. Som det åbenbart skal være i dag, ligner den en lille crossover, som giver en siddehøjde, der er lidt højere end i eksempelvis Peugeot 208.

Det mest festlige ved ë-C3 er, at man kan skifte de små gule lister, der er klipset på bagstolperne. Der er ingen farverigdom i kabinen, som man opdager, når man får kæmpet sig derind. Dørene kræver nemlig usædvanligt mange kræfter at åbne, hvis man ikke får håndtagene i den rigtige vinkel.

Interiøret er gråt og sort, og stofpanelerne kæmper for at lyse op i et hav af sort, men også solid plast. Instrumenteringen sidder højt, og det samme gør det langsomme infotainmentsystem. Pluspoint for rigtige knapper til klimaanlægget, knap til at få hastighedsadvarslen til at tie stille - og for komfortable sæder med tyk polstring.

Hvis det skal være, kan det lade sig gøre at klemme fire ikke alt for store voksne ind i ë-C3 på samme tid. Der er plads nok til benene, hvis alle giver sig lidt i kampen om de bedste pladser. Bagagerummet, hvor ladekablet må ligge løst og fylde, er en okay størrelse med 310 liter.

Interiøret i den franske elbil virker lidt nøgent. Det skyldes, at testbilen med Attraction-udstyrsniveau hverken har sædevarme eller adaptiv fartpilot. Kun den dyreste variant, VTR Sport, har sædevarme, og adaptiv fartpilot fås slet ikke til ë-C3. Basisudgaven, ë-C3 You!, til 179.990 kroner har så lidt standardudstyr, at den må være Danmarks mest skrabede nye bil.

Festlige former, smarte løsninger og masser af udstyr

Hos Hyundai har de en gavmildhed, som tydeligvis mangler hos Citroën. I Inster er der ingen smalle steder - heller ikke selv om man vil holde prisen på de i annoncerne så fremtrædende 179.995 kroner.

Adaptiv fartpilot. Lys i porten til opladning. Elektrisk foldbare sidespejle. Bakkamera. Infotainmentsystem med touchscreen på 10,25 tommer og digital instrumentering i samme størrelse. Nøglefri betjening. Trådløse, internetbaserede opdateringer. Hvad der lyder som udstyret i en dyr bil, er udstyret i den absolut billigste Inster, der hedder Essential til efternavn. Skrabet er den bestemt ikke.

Hvis ë-C3 er en lille elbil, der sniger sig gennem trafikken uden at nogen opdager den, så er Inster den lille elbil, man ikke skal forsøge at gemme sig i. Den får folk til at glo. Ikke bare lige kigge flygtigt, men glo. Usædvanlige former, usædvanlige mønstre på lygterne for og bag - og så farven på testbilen, som Hyundai kalder Tomboy Khaki. Meningerne om designet er delte, lærer jeg i løbet af testugen.

Hyundai kan ikke trylle plads ind i Inster, for den er trods alt meget kort. Men en smart løsning i Advanced-udgaven - der i forhold til den fint udstyrede Essential også har varme i rattet, sædevarme, læderrat, trådløs smartphoneopladning, alufælge og meget mere for 15.000 kroner ekstra - er det længdejusterbare bagsæde.

Bagsædet er delt i to, og hver del kan justeres med et greb under sædet. Man kan vælge mellem fornem benplads i den ene side, mere plads i bagagerummet bag den anden del af bagsædet. Eller bare fornem plads på bagsædet eller god plads i bagagerummet. Fire voksne kan godt være der, hvis man finder en sædeplacering, hvor man giver lidt til både benplads og bagagerum.

Kabinen er smal i Inster. Det gør, at panelet i førersiden til elektrisk rudehejs og spejle kommer meget tæt på, men det irriterer mig ikke på længere ture. Jeg finder til gengæld ud af, at de logiske knapper til alle funktioner er en god idé, og at Inster virker robust og solidt bygget.

Varmepumpe fås kun til Inster

Lave temperaturer, stærk vind og høje hastigheder er noget, der meget nemt kan gøre de lange ture i en elbil til en prøvelse. Med forholdsvis små batterier og simpel teknologi kan det give store udfordringer på rækkevidden.

Jeg er med på, at Citroën ë-C3 og Hyundai Inster er små biler. Bybiler. Men for danskerne er det begreb relativt, fordi vi også tager de små biler med på landeveje og motorvejen. Derfor vil jeg mene, at det skal en lille elbil også kunne.

Mens Inster håndterer motortrafikveje med op til 100 kilometer i timen, afstikkere til motorvejen og almindelig landevej i blæst og kulde med forbløffende styr på forbruget, falder ë-C3 til jorden med et brag.

Den fås ikke med varmepumpe og batterivarmer, som skulle sikre strømbesparende varme i kabinen og længere rækkevidde. Inster-testbilen er udstyret med begge dele, som tilsammen koster 6995 kroner, og med et stabilt, lavt forbrug under 18 kilowatt-timer for hver 100 kilometer viser det, hvad de to hjælpeaggregater er med til.

Den utilgiveligt store forskel

Med det "store" batteri på 49 kilowatt-timer og 115 hestekræfter har Inster rækkevidde og kraftoverskud som mange større elbiler. Man kan spare 12.000 kroner ved at vælge batteri på 42 kilowatt-timer og 97 hestekræfter, og der er den officielle rækkevidde 327 kilometer i stedet for 370 kilometer med det større batteri.

I ë-C3 er affjedringskomforten endnu bedre end i den allerede gode Inster. Men så er det gode sagt. At elmotoren er langsom til at tage fart, som om Citroën har lagt en forsinkelse ind, er, hvad det er.

Men det er utilgiveligt, at ë-C3 bruger strømmen så hurtigt, at man konstant skal have øjnene på rækkevidden. På motorvejen kan man måbende sidde og tælle procenterne, der viser batteriets ladestand. Det går så umanerlig hurtigt nedad, og på landevejen er ë-C3 ikke meget bedre.

Det er meget svært at anbefale en ny elbil, der som Citroën ë-C3 er så bundet til kørsel i byen. Når den kommer ud til højere hastigheder, krakelerer det ellers pæne billede af en komfortabel og ret rummelig, prisbillig bil.

Det sker slet ikke i den lidt mindre Hyundai Inster, der holder fanen højt også på længere ture. I modsætning til ë-C3 er Inster meget nem at anbefale, og den koreanske elbil beviser, at småt virkelig også kan være godt.