Det var det rene galimatias at tro, man kunne bygge en bro over Storebælt. Det mente præsten og politikeren Nikolai Frederik Severin Grundtvig, da han i 1858 i Rigsdagen blev præsenteret for den idé.

Forslaget blev stillet af Danmarks daværende krigsminister, Anthon Frederik Tscherning, i forbindelse med en afsluttende debat om Danmarks fremtidige trafiksystem. Debatten drejede sig om en udbygning af jernbanelinjer, som var i fuld gang flere steder i Danmark. De fleste politikere var ikke særlig engagerede og tænke sikkert mere på den forestående juleferie.

Lige indtil Tscherning tog ordet.

Krigsministeren argumenterede for, at så længe jernbanerne lå isoleret på øer, ville de ikke binde Danmark sammen. Skinnerne måtte ikke slutte ved vandkanten, fastslog Tscherning.

Derefter kom han med følgende forslag:

Byg en undersøisk jernbaneforbindelse mellem Sjælland og Fyn!

Væk var nu den dvaske stemning i Rigdagssalen og tankerne om juleferie. De fleste rigsdagspolitikere var chokerede over forslaget.

"Det var en lang Tunnel!" udbrød Grundtvig spontant.

For Grundtvig og de øvrige rigsdagspolitikere var forslaget utopisk. Danmark rådede på daværende tidspunkt slet ikke over de ingeniørmæssige færdigheder, der skulle til for at bygge en bro eller grave en tunnel af det omfang, det krævede.

Først mange år senere blev det teknisk muligt at udføre Tschernings tanker.

Man skulle forbi bygningen af både en Lillebæltsbro og en Storstrømsbro, før der var viden nok til at udføre et så stort anlægsprojekt.

Og der skulle efter de store brobyggerier i 30'erne gå endnu nogle årtier med politisk tovtrækkeri og dansk nøleri, før man kom i gang i bygningen af Storebæltsforbindelsen.

Faktisk 131 år, før Storebæltsforbindelsen kom i skred.

I 1930'erne blev Statsbanernes Brokontor oprettet med en plan for en broforbindelse over Storebælt. Det var på denne tid, man byggede bro over både Storstrømmen, Lillebælt og Oddesund.

Men Storebælt forblev ved tegningerne, og først i 1973 blev loven om en fast forbindelse vedtaget for efterfølgende at blive forhalet af skiftende regeringer. Ikke mindst bekymringer for miljøet prægede debatten.

Trafik-Arne fik broen vedtaget

I 1982 dannede konservative Poul Schlüter regering sammen med Venstre, Centrum-Demokraterne og Kristeligt Folkeparti.

I den nye regering fik CD's Arne Melchior posten som trafikminister.

Arne Melchior og hans parti CD havde været varme tilhængere af en forbindelse over Storebælt, og Melchior genoplivede derfor diskussionen om projektet. I regeringen var Det Konservative Folkeparti positivt stemt, mens Kristeligt Folkeparti var delt. Den store udfordring var Venstre, som flere gange tidligere have udtrykt modstand mod projektet. Venstre valgte dog til sidst at bøje sig for resten af regeringen, og da også Socialdemokratiet var positiv, syntes et bredt flertal at være sikret.

Der var flere løsningsmodeller i spil: Forbindelsen kunne etableres som tunnel, lavbro eller højbro i forskellige kombinationer, og det kunne være en kombineret bil- og togforbindelse, en forbindelse kun for tog eller en forbindelse med biltog. Endelig kunne finansieringen foregå via skatter eller broafgifter.

I 1986 fik Arne Melchior et forlig på plads. Forliget betød, at der skulle bygges en lavbro over vestrenden til Sprogø til både biler og tog, bores en tunnel under østrenden til tog, og endelig bygges enten en højbro eller graves endnu en tunnel til biler. Det blev senere besluttet at bygge højbroen.

Finansieringen skulle ske via et statsligt aktieselskab som pensionskasser, ATP, Lønmodtagernes Dyrtidsfond og DSB kunne investere i, og udgifterne skulle dækkes af brugerne.

Den endelige anlægslov for Storebæltsforbindelsen blev vedtaget i 1987.

Det blev dog ikke Arne Melchior men en ny trafikminister, konservative H.P. Clausen, som fik lov til at tage første spadestik til byggeriet i 1989.

Poul Ove tegnede broen

Det blev Poul Ove Jensen fra firmaet Dissing+Weitling, som fik til opgave at tegne Storebæltsbroen. Den danske arkitekt, der også har arbejdet for den kendte danske møbeldesigner, Arne Jacobsen, har gjort broer til sit speciale. 400 forskellige broer har han designet gennem sit lange virke som arkitekt.

Det var i øvrigt ikke et job, som var specielt attråværdigt. Mange danskere var imod brobyggeriet.

- Man forudså jo landets bankerot. Hvis du var ude en aften, gad du ikke fortælle din borddame, hvad det var, du lavede, for så skulle du bruge resten af aftenen på at forsvare det, har den nu 86-årige Poul Ove Jensen tidligere fortalt i et interview med DR.

Flyv hen over Storebæltsbroen:

Video: Sund og bælt

Modstand og tunnelskræk

Blandt danskerne blev ideen om en bro og tunnel ikke særlig godt modtaget. Faktisk var mere end halvdelen af befolkningen imod i 1989 viser en Gallup-undersøgelse. Da bro- og tunnelprojektet næsten var færdig, var modstanden faldet. Men 40 procent af danskerne var stadig imod.

Modstanden mod Storebæltsforbindelsen hang muligvis sammen med, at mange var bange for at tage turen under Storebælt.

Især kvinder gav udtryk for frygt.

Hver sjette kvinde turde slet ikke tage toget, og hver anden kvinde følte sig ikke tryk ved at gøre det viser en undersøgelse fra Gallup fra 1997.

4000 mand i arbejde

Mere end 4000 mand kom i arbejde med at bygge tunnel og bro. Store skurbyer opstod i både Korsør og Nyborg.

I starten var byggeprocessen nærmest kaotisk. Rigtig mange af de, der havde fået arbejde ved Storebæltsbyggeriet havde ingen forudsætninger.

Karsten Hønge, der i dag sidder i Folketinget for SF, har tidligere fortalt, han han som ung tømrersvend søgte job ved byggeriet. Trods sin tømreruddannelse valgte han og en kammerat at efteruddanne sig i forskalling for at komme i betragtning til et job.

Men det viste sig slet ikke at have været nødvendigt.

- Det var lidt af et kulturchok. De første halve år tog vi fem kilo på, for vi var vant til at arbejde på akkord. Men det var så desorganiseret i starten, at vi fik en del tid til at gå med at drikke kaffe og spise slik, har Karsten Hønge tidligere fortalt i et interview med TV Øst.

- Det var jo altmuligmanden fra margarinefabrikken og cykelsmede og sømænd, der søgte ind, fordi der vi så lidt greb om byggeriet til at starte med, udtalte han.

Siden kom der noget mere styr på byggeriet, hvor Karsten Hønge arbejdede i et par år og nåede at blive valgt til tillidsmand.

Dronningen kørte under bæltet og over broen

1. juni 1997 var endelig dagen, hvor togforbindelsen under Storebælt kunne indvies. Dronning Margrethe og prins Henrik ankom i et Dannebrogsmykket IC3-tog og efter taler og musik kunne regentparret igen sætte sig til rette i toget og rulle ind i tunnelrøret.

Det havde ellers ikke skortet på problemer med tunnellen under Storebælt. Aftalen om Storebæltsforbindelsen var, at togforbindelsen skulle stå færdig og indvies allerede i 1994, fordi det politisk var blevet besluttet, at togforbindelsen skulle have et tre års forspring til biltrafikken – men byggeriet af navnlig tunnelen voldte ad flere omgange udfordringer, sådan at det først blev i 1997, at de første tog kunne køre igennem.

Det var blandt andet en oversvømmelse i tunnelrøret i 1991 og en brand i 1994, der gav store forsinkelser.

Godt et år efter var dronningen og prins Henrik tilbage ved Storebæltsforbindelsen. Denne gang skulle bæltet krydses i bil. Dronningen og prinsen rullede i deres Daimler Krone 2 ud over broen fulgt af en lang række veteranbiler.

Forinden havde dronning Margrethe holdt en indvielsestale til Storebæltsbroen, hvor hun blandt andet sagde:

"Danmarks geografi er et samspil mellem vand og land; og evnen til at krydse sund og bælt, åer og fjorde har betinget hele vort folks historie.

At nå over på den anden side, det er den udfordring, som hver generation har måttet tage op så langt tilbage, vi ved om. Hvert slægtled har løst den ud fra sin tids bedste teknologi: i stammebåd, med dampfærge, over gungrende broplanker eller ad højbroens dristigt spændte bue.

Når vi taler om Danmark som en søfartsnation kunne vi med lige så stor ret kalde os en brobyggernation. Selve udtrykket “at bygge bro” er gået ind i vort sprog, så at navnet “brobygger” er blevet et af de smukkeste tilnavne, vi kan give et menneske."

Skib brager ind i broen

En fuld kroatisk overstyrmand var faldet i søvn, da containerskibet Karen Danielsen 3. marts 2005 om aftenen skulle sejle under Storebæltsbroen. Styrmanden havde en promille på 1,55.

Skibet var på vej fra Svendborg til Finland. Skibet skulle holde en sydøstlig kurs for at komme ud af Storebælt, men sejlede i stedet stik mod nord og ramte ind i Vestbroen, hvor skibet kilede sig fast. Sammenstødet med broen skete klokken 19.12.

Ved sammenstødet blev styrehuset ødelagt og styrmanden dræbt. Yderligere to fik skader ved sammenstødet. Kaptajnen brækkede flere ribben og en kok fik en øjenskade.

Verdens største krydstogtskib sejler under broen

Flere tusinde valgte at bruge en varm efterårslørdag 30. oktober 2010 til at kigge på kæmpeskibet Allure of the Seas. Flest var samlet omkring Korsør, hvor strande, moler og ikke mindst revspidsen på Halsskov trak rigtig mange nysgerrige.

Skibet var blevet bygget på værft i Finland og skulle sejle den lange tur ned gennem Østersøen, og gennem Storebælt og videre over Atlanterhavet til Florida i USA, hvor det skulle indsættes i krydstogtsejlads.

På forhånd var der stor spænding om, hvorvidt det høje skib kunne gå under Storebæltsbroen, der på sit højeste sted har en frihøjde på 65 meter.

Allure of the Seas er normalt 72 meter højt, men skibets teleskopskorsten var af hensyn til Storebæltsboren blevet konstrueret, så den kunne sænkes således, at højden på skibet blev reduceret til 64,9 meter. Et kraftigt lavvande i Storebælt betød dog, at skibet på dagen uden de store problemer kunne komme under broen.

Så er det slut med broløb

Transportminister Ole Birk Olesen bakkede op om en beslutning i Vejdirektoratet om, at der ikke længere skulle afvikles motionsløb hen over Storebæltsbroen.

Beslutningen var bestemt ikke populær, men ministeren henviste til, at man ved afvikling af broløb i både 2012 og 2014 havde oplevet store trafikale problemer.

Beslutningen om ikke at have motionsløb på Storebæltsbroen holdt dog kun i to år. Da en ny trafikminister i form af Benny Engelbrecht kom til, var en af hans første handlinger at give grønt lys for igen at bruge Storebæltsbroen til motionsløb. Ministeren snørrede i øvrigt selv løbeskoene og begav sig ud på en halvmaraton, da løbet i 2021 blev genoptaget.

Togulykke: Otte døde

Otte mennesker døde og 18 blev kvæstede, da da den forreste del af et lyntog på vej mod København med 134 personer ombord blev ramt af en løsrevet transporttrailer fra et modkørende godstog. Togulykken var den mest alvorlige i Danmark i 30 år.

Ifølge havarikommissionens endelige rapport fra december 2019 var der tre årsager til ulykken.

For det første var sættevognstraileren på godstoget ikke fastgjort til lommevognen, og derfor kunne den blæse af og ramme IC4-toget.

For det andet var der ingen hastighedsrestriktioner for togtrafikken, selv om der blæste en stormende kuling direkte ind på lavbroen fra nord.

(Dog valgte lokomotivføreren i IC4-toget at sætte hastigheden ned, og toget kørte på tidspunktet for kollisionen 121 km/t, hvilket ifølge Havarikommissionen muligvis har reduceret antallet af omkomne).

For det tredje udløste sammenstødet en enorm energi. Ifølge rapporten var IC4-togets konstruktion dog med til at begrænse skaderne og muligvis også antallet af dræbte og kvæstede i ulykken.

Tour de France kører over broen

189 professionelle cykelryttere rullede lørdag 2. juli 2022 hen over Storebæltsbroen på anden etape af verdens største etapeløb, Tour de France. Etapen var startet i Roskilde og sluttede i Nyborg.

I det flotteste sommervejr fik rytterfeltet set et Danmark klædt i rødt, hvidt og gult.

Tusindvis af mennesker var på gader og veje for at hylde den store sportsbegivenhed, der efter flere års forudgående arbejde og covid-19 udsættelse endelig kunne afvikles.

På forhånd var der lagt op til drama, da hård sidevind kunne splitte feltet. Sidevind var der dog ikke megen af, men til gengæld sørgede den columbianske rytter, Rigoberto Urán, for drama, da han kom op at ride på en foran-cyklende rytters baghjul. Urán røg i asfalten og rev en stor gruppe ryttere med sig - blandt andet løbets førende rytter, Yves Lampaert.

Samme aften hyldede Storebæltsbroen i øvrigt rytterne og Tour de France ved at lade sig lyse op i gult.

Tidslinje for Storebæltsforbindelsen:

• 1858: Krigsminister A.F. Tscherning anbefalede en tunnel under Storebælt.
• 1930'erne: Statsbanernes Brokontor oprettes med en plan for en Storebæltsbro.
• 1973: Lov om en fast forbindelse over Storebælt.
• 1986: Et bredt flertal i folketinget beslutter, at Storebæltsforbindelsen skal bygges. 103 folketingsmedlemmer stemte for.
• 1989: Første spadestik til byggeriet foretages af den konservative trafikminister H.P. Clausen.
• 1997: Storebæltsforbindelsen åbner for jernbanetrafik 1. juni.
• 1998: Dronning Margrethe og prins Henrik kører 14. juni over broen og åbner dermed officielt vejbroen for biltrafik.
• 2005: Fragtskibet M/V Karen Danielsen sejlede med stor kraft ind i Storebæltsbroen og kilede sig fast. Skibets styrmand blev dræbt ved kollisionen. Det viste sig, at han var beruset og faldet i søvn.
• 2009: Verdens størte krydstogtskib, Oasis of the Seas, passerede under Storebælts broen 31. oktober.
• 2010: Verdens største krydstogtskib, Allure of the Seas, sejlede 30. oktober under Storebæltsbroen. Der er under to meters luft mellem skibets skorsten og bro.
• 2017: Daværende transportminister Ole Birk Olesen (LA) besluttede, at det fremover skulle være slut med motionsløb på Storebæltsbroen.
• 2019: En trailer på et godstog var ikke låst fast og rev sig løs og ramte et modkørende tog. Ulykken skete 2. januar på lavbroen og resulterede i, at otte mennesker blev dræbt og 18 mennesker blev kvæstet.
• Daværende transportminister Benny Engelbrecht beslutter, at man igen kan gennemføre motionsløb på Storebæltsbroen.
• 2022: 2. etape af cykelløbet Tour de France. Feltet passerer Storebæltsbroen.
• 2023: Storebæltsbroen kan fejre 25 års jubilæum den 14. juni.