Set i et historisk perspektiv er det ikke mange af Danmarks jernbaner, der fortsat eksisterer 140 år efter deres indvielse. Mange af de baner, der blev åbnet i anden halvdel af det 19. århundrede, er for længst lukket igen.

1. juli 1879 blev de første passagerer transporteret af Østsjællands Jernbaneselskab (ØSJS) mellem Køge og Fakse Ladeplads henholdsvis Rødvig. Historien om Østbanen - som den stadig hedder i folkemunde, omend det formelle navn er det mere sterile: Lokaltog - startede i virkeligheden længe før, at Christian den Niende, dronning Louise, kronprins Frederik og kronprinsesse Lovisa sammen med et stort opbud af fyrstelige personer foruden repræsentanter for regeringen og Rigsdagen deltog i den officielle indvielse 30. juni 1879.

For allerede 15 år tidligere startede den lille smalsporede Faxe Jernbane med at køre kalksten til udskibning fra bruddet i Stubberup til Fakse Strand, som Fakse Ladeplads hed dengang. I 1864 var søfart stadig den vigtigste transportform fra Østsjælland, og det betød, at Stevns stort set var isoleret fra resten af Sjælland på grund af de store vådområder omkring Stevns Å og Tryggevælde Å.

Men indflydelsesrige kræfter arbejdede for at ændre disse forhold. I 1863 åbnede postvæsenet en forbindelse med lukket vogn fra Store Heddinge til Køge. Og da jernbanen fra København til Vordingborg i 1870 kom til Køge, kom der gang i planerne om at forbinde den lille Faxe Jernbane med den nye bane ved Tureby. Det afstedkom store protester fra Stevns, som på den måde ville blive afskåret. Kammerherre Jacob Scavenius fra Gjorslev foreslog i 1874 direktør C. F. Garde fra Faxe Jernbane at ændre sine planer, så de to baner mødtes i Køge.

Kompromiset blev den særegne Y-formede linjeføring med en bane fra både Fakse Ladeplads og Rødvig, som mødes i Hårlev og herfra en fælleslinje til Køge.

Store Heddinge i oprør

Men de forretningsdrivende i Store Heddinge kæmpede med næb og kløer imod, at banen skulle fortsætte helt til Rødvig. Det ville give havnebyen et løft, som kunne påføre købstaden konkurrence, mente de - og kammerherre Scavenius på Gjorslev blev skudt i skoene, at han havde personlige interesser i sagen, da han samtidig havde investeret penge i Rødvig Havn.

Da flere af egnens bønder samtidig var imod at få deres jorder skåret over af banen, hang den en overgang i en tynd tråd. Men et velbesøgt borgermøde i december 1874 afgjorde sagen. 133 borgere vedtog en resolution til Rigsdagen med opfordring til at gennemføre banen som foreslået og hele vejen til Rødvig. Og sådan blev det: Banen blev vedtaget ved lov 4. maj 1875, og godt fem år senere var den klar til indvielse.

I starten kørte der tre tog i hver retning mellem Køge og Fakse, mens der på Rødvig-linjen var to daglige tog hver vej. Desuden var der et morgentog fra Hårlev til henholdsvis Rødvig og Fakse samt et aftentog fra Fakse til Hårlev.

Kravene om lukning

De første år efter indvielsen havde den østsjællandske jernbane imidlertid mange økonomiske problemer, og i 1889 måtte der gennemføres en række besparelser. Dårlig økonomisk styring og et stort personaleforbrug gjorde, at banen skrantede helt frem til Første Verdenskrig, hvor den fik et opsving.

Men i 1920'erne begyndte konkurrencen fra bilerne at blive mærkbar, og fra 1923 gav banen igen underskud. I 1924 indstillede bestyrelsen banen til lukning med få ugers varsel - med en flok aktionærer i kulissen, der beskrives som »revnende ligeglade« med banens ve og vel. Men planerne blev stoppet effektivt med et borgermøde på Hårlev Kro 29. december 1924, hvor over 300 mennesker - inklusive de berørte kommuner og alle egnens folketingsmænd - var mødt op. Her var der ingen tvivl: Østbanen skulle fortsætte driften - det var slet og ret et folkekrav - og den bagstræberiske bestyrelse blev sat på plads.

To år efter måtte en række kommuner dog træde til med en midlertidig driftsgaranti for at redde økonomien. Det stod klart, at driften ikke mere kunne hvile i sig selv, og i årene op mod Anden Verdenskrig blev kravene om en nedlæggelse stadigt hyppigere. Damplokomotiverne blev erstattet af billigere motorvogne, og banen opkøbte en række af de konkurrerende busruter. På den måde lykkedes det hver gang at afværge truslerne om en lukning.

I 1950'erne blev der anskaffet nye og lette skinnebusser, og det lykkedes at vende nedgangen i passagertallet. Da HT og STS blev oprettet i halvfjerdserne, blev nye motortog anskaffet, og det satte for alvor gang i togdriften. Antallet af afgange blev forøget til over 800.000 passagerer om året - flere end nogensinde tidligere. I dag har det årlige passagertal rundet 1,1 million.

Moderniseringen

De senere år efter årtusindskiftet er den gamle bane undergået en række moderniseringer. Først blev det billetsælgende personale afskaffet og erstattet af billetautomater på perronerne. I stedet er der ligesom i S-toget kommet togrevisorer, der kan udskrive bøder til syndere uden billet.

Til gengæld for dette afsavn har passagererne fået flere afgange end nogensinde før. Togene kører i halvtimedrift på alle hverdage frem til kl. 19 og herefter i timedrift resten af aftenen og i weekenden. Mellem Køge og Hårlev kører togene hvert kvarter med stop på skiftende trinbrætter.

Østbanen ophørte i 2002 som et selvstændigt jernbaneselskab og blev i første omgang underlagt Lokalbanen, der ellers kun kørte tog i Nordsjælland. Det er ingen hemmelighed, at mange på Østsjælland følte sig stedmoderligt behandlet i den familie, og forskellen kunne mærkes, da banen i 2009 overgik til et nydannet selskab: Regionstog, som også stod for driften af Lollandsbanen, Odsherredsbanen og Tølløse-banen. I 2015 blev Regionstog og Lokalbanen imidlertid fusioneret til ét sjællandsk baneselskab med navnet: Lokaltog.

Seneste udvikling er, at dette selskab om cirka halvandet år overtager strækningen: Køge-Roskilde fra DSB, og så kommer der direkte tog fra Rødvig og Faxe Ladeplads helt til Roskilde. I den forbindelse skal en række togstammer omdirigeres fra andre dele af landet og får hjemsted i Hårlev. Derved får Østbanen - som den stadig hedder på Østsjælland - en ny betydning som egnens livsnerve.

Kilder: Østsjællands Museum og bogen: »Østbanen 1879-2004« af Ole-Chr. Munk Plum.