Fejl med vognlås fra Storebæltsulykke var kendt i flere år

I flere år blev der meldt fejl på lås til en godsvognstype, inden en ulykke i januar kostede otte livet.

Den fejl i låsen til en godsvognstype, der ifølge Havarikommissionen var hovedårsag til en dødsulykke på Storebæltsbroen 2. januar, har vist sig at være kendt viden i flere år.

Det fremgår af Havarikommissionens undersøgelser efter ulykken, der kostede otte mennesker livet.

Her er det kommet frem, at medarbejdere i Carlsberg, der modtog traileren, har fortalt ansatte i DB Cargo, som stod for at fragte den, at Carlsbergs trailere ikke altid sad låst fast, selv om det umiddelbart så sådan ud.

Ifølge Havarikommissionen var sættevognstraileren på et godstog ikke låst ordentlig fast og kunne derfor blæse af toget, hvilket førte til ulykken på Storebælt.

Bo Haaning, der har stået i spidsen for Havarikommissionens arbejde, afviser at oplyse, hvornår Carlsberg-ansatte første gang fortalte, at vognene måske skulle repareres.

- Før januar i år var der ingen, der drømte om, at det var farligt. Det er ikke noget, der er sket i Europa nogensinde, siger han:

- De (Carlsberg-ansatte) har fortalt, at de sommetider registrerede, at der var defekte låse. Det meldte de ind. Det havde de gjort i flere år. Det var ikke altid, at det blev repareret.

Han understreger, at der skulle et særligt sæt af omstændigheder til, herunder en helt speciel vindretning, før det skabte en farlig situation.

Ifølge Bo Haaning kom anmeldelserne "flere steder fra". Derfor bredte der sig en opfattelse af, at det ikke var en farlig fejl i låsen.

Fejlen gjorde, at trailere kunne sættes på en godsvogn og tilsyneladende låses på plads i den lås, der sidder i en godsvogns skammel, selv om dette ikke fysisk var tilfældet.

Fejlen opstod ifølge Havarikommissionen på grund af manglende vedligeholdelse.

Bo Haaning afviser at fortælle, hvornår Carlsbergs medarbejdere første gang melder om en fejl på låsen.

Han siger dog, at det er uklart, om vedligeholdelsen nogensinde har været tilstrækkelig, og derfor vil medarbejderne ikke nødvendigvis have registreret nogen ændring.

- Er det sandsynligt, at det (den manglende vedligeholdelse, red.) er foregået, siden de er sat i drift i 2008? - Ja, siger Bo Haaning.

Havarikommissionen har ikke autorisation til at udpege, hvem der er ansvarlig for ulykken 2. januar.

Efter Havarikommissionens arbejde skal tilsynet, i dette tilfælde Bolig-, Byggeri- og Trafikstyrelsen, og Fyns Politi nu i gang med at efterforske, om der er overtrådt nogle strafferetlige regler.

Kontorchef Christian Vesterager fra styrelsen oplyser, at den beder DB Cargo redegøre for, hvem der vidste hvad.

Havarikommissionen har som en af fire anbefalinger, at det fremover skal være sat i system, hvordan en sådan viden blandt ansatte kommer frem til de rette sikkerhedsansvarlige i DB Cargo.

Havarikommissionen har præsenteret sin endelige rapport om togulykken på Storebælt 2. januar.

Ved ulykken blev et IC4-tog ramt af dele fra et modkørende godstog fra DB Cargo, og toget foretog en hård opbremsning på Storebæltsforbindelsen.

Ulykken kostede otte personer livet og kvæstede 18.

I rapporten anser Havarikommissionen manglende låsning for at være årsag til, at en sættevognstrailer kunne blæse af og ramme et tog i ulykken.

Læs her om nogle af Havarikommissionens konklusioner og anbefalinger:

* Det konkluderes, at sættevognstraileren med overvejende sandsynlighed var læsset korrekt med hovedbolten på plads i skamlen.

* Men låsen, der skulle sikre sættevognstraileren på lommevognen, fungerede ikke korrekt, og sættevognstraileren var dermed ikke fastlåst til lommevognen.

* Havarikommissionen anser den manglende låsning for at være årsagen til, at den tomme og dermed relativt lette sættevognstrailer kunne blæses af sin plads i godstoget og kollidere med L 210, som toget hed.

* Havarikommissionen nævner også, at vedligeholdelsen af skamler generelt bar præg af at være mangelfuld, og manualen fra fabrikanten beskrev ikke klart den nødvendige smøring af de bevægelige dele under skammelpladen.

* I forhold til vindpåvirkningen blev middelvindhastigheden på ulykkestidspunktet registreret til under 21m/s og dermed under de gældende grænser for iværksættelse af restriktioner for jernbanetrafikken over Storebælt.

* Havarikommissionen har også undersøgt det involverede IC4-togsæt for dets modstandsdygtighed, og det konkluderes, at vognkassen på forreste vogn blev udsat for påvirkninger, som ligger uden for togtypens designkrav.

* Havarikommissionen anbefaler blandt andet, at Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) sikrer, at alt sikkerhedskritisk udstyr på godsvogne identificeres og håndteres i det europæiske vedligeholdelsesregime.

* Det anbefales også, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sikrer at sikkerhedsledelsessystemet hos DB Cargo fremadrettet indhenter sikkerhedsrelevant viden hos medarbejdere og andre involverede, og håndterer dette i virksomhedens sikkerhedsledelsessystem.

Kilde: Havarikommissionen.